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Kleinbahn Westig - Ihmert - Altena

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Die aufgearbeitete Geschichte der Iserlohner Kreisbahn wollen wir der Öffentlichkeit präsentieren. mehr …


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Im Verlag DGEG Medien erscheint ein neues Werk über die Iserlohner Kreisbahn mit dem Titel: "Von Hohenlimburg nach Hemer und Altena". Rolf Löttgers und Wolfgang R. Reimann beschreiben in zwei Bänden ausführlich die Geschichte und die Entwicklung. Band 1 hat den Schwerpunkt auf dem Straßenbahnverkehr, Band 2 wird sich mit dem umfangreichen Güterverkehr auseinander setzen.

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Kleinbahn Westig-Ihmert-Altena

Im Altenaer Nettetal, in Evingsen und Dahle sowie im Ihmerter Tal waren zahlreiche Unternehmen der Drahtindustrie an einem brauchbaren Gütertransport interessiert. Die Konzession für den Weiterbau der Kleinbahnstrecke (Meterspur) Westig - Ihmert nach Altena war bereits mit der Gründung der Kleinbahngesellschaft Westig - Ihmert - Altena, die Teil der Westfälischen Kleinbahnen AG (WK) war, erteilt worden. Diese Kleinbahngesellschaft erlangte allerdings nie rechtliche Selbständigkeit.
von Ursula Reinhard

Die geplanten Baukosten sollten sich auf 1,5 Mio. Mark belaufen. Das nahmen die Gemeinde Dahle und einige Unternehmer zum Anlass, einen preisgünstigeren Anbieter zu suchen bzw. eine eigene Einrichtung zu schaffen:

  • Am 5.8.1909 gründeten sie die "Automobilgesellschaft zur Beförderung von Personen, Post und Gütern". Diesen Betrieb stellte man am 03.08.1911 wieder ein, weil die eingesetzten Fahrzeuge störanfällig und unzuverlässig waren.
  • Am 03.12.1912 entstand die "Kraftwagengesellschaft mbH", die ihre Fahrleistung wegen finanzieller Probleme am 20.09.1919 einstellen musste.
  • Nach den Fehlschlägen der Dahler Gemeinde gründeten Unternehmer des Nettetals am 06.11.1916 die "Kraftwagen Gesellschaft Nettetal", die aber schon am 16.09.1917 ihre Arbeit beenden musste.

Auf der 6,71 km langen Kleinbahnstrecke Westig - Ihmert wurden ab Juli 1913 Personen mit Straßenbahnen und ab November 1914 Güter befördert. Hierzu war am Staatsbahnhof Westig ein Übergabebahnhof errichtet worden, um die normalspurigen (1.435 mm) Güterwagen auf Rollwagen umzusetzen und sie dann durch das enge Ihmerter Tal den zahlreichen Unternehmen über die Anschlussgleise zustellen zu können. Die Kosten für diese Art der Zustellung wogen die bisherigen Unzulänglichkeiten durch Umladen und langsamen Fuhrwerkstransport auf schlechten Straßen auf. Die Fuhrunternehmer hätten das Nachsehen gehabt, wenn nicht durch den beginnenden Krieg Pferde für den Kriegsdienst requiriert worden wären und sie dadurch ohnehin arbeitslos wurden.
Die Unternehmen in Evingsen, Dahle, im Nettetal und in Altena bekamen diese Kriegseinwirkungen sehr zu spüren, so dass sie darauf drängten, ebenfalls in den Genuss der direkten Zustellung von Güterwagen zu kommen. Theoretisch wäre dies trotz der schwierigen Topographie des Geländes zwischen Ihmert und Altena möglich gewesen, aber die hohen Baukosten ließen anfangs davor zurückschrecken. Die Unternehmer gründeten die Interessengemeinschaft "Nettetalbahn - Ausschuß" und forderten die Stadt Altena, die Gemeinden Evingsen und Dahle sowie die Kreisausschüsse Altena (für Dahle) und Iserlohn (für Evingsen) auf, sich für die Mitfinanzierung des Weiterbaus der Strecke von Ihmert ins Nettetal einzusetzen.

Der Bau der Strecke gestaltete sich schwierig, da in der Kriegszeit keine Materialien zu bekommen waren. Die Intervention der Unternehmen überzeugte schließlich das Generalkommando des Heeres von der Notwendigkeit des Streckenausbaus. Aus in Belgien requiriertem Beutegut wurden schließlich 2.018 t Schienenmaterial, 186 Strommasten und eine Umformanlage zugesagt, deren Beschaffung sich allerdings zunächst recht schwierig gestaltete.

1917 war der Streckenabschnitt Ihmert - Pleuger, 1918 Pleuger - Niedergerke und 1919 Niedergerke - Nette Schule bzw. Abzweig Dahle - Fuleck fertig gestellt. (Die restliche Strecke Fuleck - Dahle konnte erst 1921 nach Erwerb von Schienenmaterial aus Göttingen gebaut werden). Fast alle Unternehmen hatten einen eigenen Gleisanschluss erhalten, so dass sie nun in den Genuss der direkten Verbindung über die Schmalspurbahn zum Staatsbahnhof Westig kamen, was erhebliche Vorteile gegenüber dem bisherigen Pferdewagentransport und der umständlichen Umladung der Güter erbrachte. Auch die Personenbeförderung wirkte sich günstig aus, steigerte sich doch die Mobilität der Menschen und verkürzte die täglichen An- und Abwege zu den Arbeitsplätzen.
Die technischen Besonderheiten der kurvenreichen Steilstrecke in Evingsen wurden gemeistert. Dazu hatte die WK beachtliche Investitionen in neue leistungsfähige Lokomotiven und eine große Zahl von Rollwagen gemacht, die von der Umsetzanlage im Bahnhof Westig den Betrieb durchführten. Da die Kleinbahnstrecke eingleisig betrieben wurde, mussten, um eine schnelle Fahrzeugfolge sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zu gewährleisten, Ausweich- und Begegnungsmöglichkeiten geschaffen werden. So entstand u.a. 1923/24 die lange Ausweiche am Ihmerter Friedhof. Hier konnten sich nicht nur Fahrzeuge begegnen sondern auch Güterwagen zu Zügen zusammengestellt werden, die dann z.B. als Einheit zum Übergabebahnhof Westig gefahren wurden.

Auch die Unternehmen des unteren Nettetals erstrebten die neuen Möglichkeiten des direkten Güterverkehrs über einen eigenen Gleisanschluss. Die Weiterbaugenehmigung wurde am 14.01.1919 erteilt. Zur Finanzierung des Baus sollte ein Bankenfonds angelegt werden.

Das Kriegsende und die Bedingungen des Versailler Vertrages brachten der Industrie und den Transportunternehmen schwer zu erfüllende Auflagen. So sollten als Reparation an die Sieger u.a. die 2.018 t Schienenmaterial sowie die 186 Masten und der Umformer an Belgien zurückgegeben werden. Das hätte das Aus für den Verkehrsweg Westig - Ihmert - Nettetal bedeutet und für die Unternehmen ein Abgeschnittensein von notwendigen Verkehrsanbindungen. Man schaffte es, diese Forderungen Belgiens durch eine Ersatzlieferung über den Bochumer Verein zu befriedigen, so dass der Straßenbahn- und Güterverkehr bestehen bleiben konnte; lediglich den Umformer lieferte man ab.
An einen Weiterbau der Strecke ins untere Nettetal war aber nun aufgrund der sich ständig verschlechternden Wirtschaftslage der Unternehmen nicht zu denken. Ersatzlösungen mussten gefunden werden. Hier zeigte sich die Weiterentwicklung des Kraftverkehrs als geeignete Lösung. Rollfuhrunternehmer übernahmen nun anstelle der Pferdefuhrwerke den Transport der Güter zwischen Fabrik und Staatsbahnhof Altena, was weiterhin ein doppeltes Laden (im Werk und am Bahnhof) erforderte. So forcierte man im unteren Nettetal den Bau des Kleinbahnanschlusses an den Staatsbahnhof Altena, da dieser Weg kürzer war als über Ihmert nach Westig.

Durch die Enge des Tales war die Verlegung der Schienen kostspielig: Begradigung der Straße, Bachverlegung oder Überbauungen. Es musste berücksichtigt werden, dass neben dem Schienenverkehr auch der Kraftwagenverkehr auf der gleichen Trasse stattfinden sollte. Durch die Ausnutzung der Möglichkeiten der staatlichen "Notstandsverordnungen zwecks Beschäftigung von Erwerbslosen" konnte wenigstens der Lohnkostenanteil beim Bau der Strecke niedrig gehalten werden. Am 15.12.1926 wurde schließlich die Strecke von Nette Schule bis Markaner für den Personenverkehr freigegeben.

Der Weiterbau der Strecke zum Staatsbahnhof Altena (am der Stadt gegenüberliegenden Lenneufer) wurde durch nicht vorhersehbare Auflagen belastet und verteuerte das Projekt:

  • Die Uferstraße zum vorgesehenen Bahnhof Linscheid (rechtes Lenneufer) war durch jährliche Hochwasser der Lenne gefährdet, eine Erhöhung der Ufermauern wurde erforderlich.
  • Das vorgesehene Bahnhofsgelände Linscheid war feucht und ebenfalls oft von Hochwasser bedroht. Auch hier waren kostspielige Baumaßnahmen erforderlich.
  • Die Reichsbahn verlangte die Verlegung von zusätzlichem Normalspurgleis als Stauraum, da es am Staatsbahnhof keinen Platz für zusätzliche Güterwagen gab.
  • Auch der Bau der Lennebrücke vom Übergabebahnhof Linscheid zum Staatsbahnhof Altena gestaltete sich nicht einfach. Die Insel im Fluss wurde als Stützpunkt für die Brückenpfeiler mitbenutzt, wobei man besonders auf die mögliche Bedrohung durch Hochwasser eingehen musste.
  • Für den Zustellbetrieb bestimmte die Reichsbahn den Einsatz einer Leichtbaulok, die nur von Reichsbahnpersonal bedient werden durfte.

Nach Erfüllung der Auflagen und Fertigstellung der Bauvorhaben konnte der Güterverkehr aus dem unteren Nettetal am 04.03.1927 über den Übergabebahnhof Linscheid zum Staatsbahnhof Altena abgewickelt werden.

Für die WK ergab sich nun eine Veränderung der bisherigen Verkehrsströme: Westig bediente die Strecke Westig - Ihmert und Altena bediente die Strecke Nettetal, Dahle bis Pleuger.

Dass sich die Investition gelohnt hatte, zeigte die immense Steigerung der Tonnagen von 1914 ca. 15.000 t p.a. auf 1927 234.000 t p.a. In den Folgejahren pendelte sich dies auf eine Jahrestonnage von ca. 170.000 t ein.

Der Personenverkehr wurde noch einige Jahre über die gesamte Strecke zwischen Westig und Altena aufrechterhalten. 1934 wurde der Abschnitt von Tütebelle nach Pleuger endgültig stillgelegt und das Netz zweigeteilt. Die lange Bauzeit der Bahnstrecke hatte die Versandgewohnheiten der Unternehmen schon ein wenig verändert, denn der Kraftverkehr wurde immer leistungsfähiger und die Anlage der Autostraßen immer besser, so dass manches Unternehmen sich ganz dem Individualverkehr zuwandte und den Gütertransport von überwiegend kleinen Mengen über die Straße absolvierte. Kleinbahn und LKW wurden zu Konkurrenten im Güterverkehr. Hier waren Tarifangebot und Schnelligkeit der Transportleistung ausschlaggebend für den Einsatz des jeweiligen Verkehrsmittels.

Ende der 1930er Jahre, mit Beginn des 2. Weltkriegs, musste man wegen fehlender Fahrzeuge (Kriegseinsatz) und vor allem wegen Treibstoffmangel wieder ganz auf den Schienenverkehr setzen. An den verlegten Schienenwegen und den im Dauereinsatz befindlichen Fahrzeugen machten sich nach und nach Abnutzungserscheinungen bemerkbar, die beseitigt werden mussten. Da kein neues Schienenmaterial zu bekommen war, griff man wieder auf an anderen Orten ausgebautes Material zurück. Auch die Fahrzeuge für den Personenverkehr waren aufgrund von Verschleiß zu ersetzen, denn die Konkurrenz des "modernen" Omnibusses war attraktiv.

In der Nachkriegszeit blieb man noch bei dem gut funktionierenden Güterverkehr auf der Schiene. Ganze Wagenladungen wurden zwischen Fabriken und Bahnhöfen bewegt. Trotzdem stand der Schienentransport weiter in hartem Wettbewerb zum Individualverkehr. PKW und LKW sowie die ‚Elektrische' benutzten den schmalen Fahrweg im Nettetal, was zu erheblichen gegenseitigen Behinderungen führte, die oftmals auch die Grenzen der Sicherheit überschritten.

  • Der Personenverkehr wurde nach und nach auf Omnibusse verlagert
  • Die Unternehmen setzen, da sie sich inzwischen auf Spezialproduktionen mit relativ kleinen Mengen umgestellt hatten, auf den Individualverkehr mit flexiblem LKW; eine abnehmende Tonnage für die Kleinbahn war die Folge.

So entschloss die Iserlohner Kreisbahn (IKB, 1942 aus der WK umfirmiert) bereits 1956 zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs im Nettetal. Der Güterverkehr mit der ‚Dicken Berta' konnte mit durchschnittlich 30.000 t p.a. noch bis zum 15.12.1964 aufrechterhalten werden.

Die der Kleinbahn gestellte Aufgabe, der Bau eines für eine bestimmte Zeit leistungsfähigen Transportsystems für die Wirtschaft, war erfüllt worden. Die Verkehrseinrichtung Westfälische Kleinbahnen AG - Iserlohner Kreisbahn AG wurde zur Legende! Der LKW hat gesiegt, aber die Problematik der Überlastung des Verkehrsweges Nettetal blieb bis heute bestehen. Über die Verkehrsprobleme des Nettetals stolpert heute jeder Autofahrer, denn die Topographie hat sich durch den Wegfall des Schienenweges und die Umstellung auf PKW und LKW nicht verändert.

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